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クルマ

新しいA3(MY2016)ですが、もちろん時流に乗ってスペアタイヤ装備されてないんですよね。残念。



購入時に付いていた純正フロアマットを放り込んでいますが。




マットをどけると、こんな感じ。タイヤ入れといてくれればいいのに。もちろんその代わりにパンク修理キットが入っています。側面破裂には全く役に立たない。





パンク修理キットの他に、何やら赤い袋がありました。救急キットのようです。前のA3には付いていませんでした。




いざというときのために、内容を把握しておきます。
ガーゼとか包帯とか、防寒シートのようです。灼熱の車中放置で何年くらい持つのかな、これ…。
防寒シートは一度展開しちゃうと、元の大きさに畳めないんですよね確か。




附属の説明書には日本語はもちろん、英語も記載がありません。
あ、でもイギリス英語があるか。




ディーラーから説明を受けたのはこの装備。リア中央席の下に、何やらポケットがあります。




出してみると…




緊急作業時に着用するベストのようです。
これもサイズ的に着られるのかどうか試してみたいところですが(笑、元の大きさに戻らなくなりそうなのでやめておきます。どうか使うことがありませんように。




アウディの担当セールスさんから、奥様へのおもてなしでハンドマッサージをご用意しておりますので、ぜひ遊びにいらしてください、と連絡を頂いたので、本当にそれだけのためにディーラーに行ってきました(ぉ

いや、連絡を頂いたときのツマの前のめりっぷりがなかなかだったんですよね。
ハンドマッサージって引きが強いんだなぁ。

…で、行ってみるとショールームの一角に専門のスタッフ(マッサージ師というのでしょうか)が2名常駐されていまして、他に誰も施術されている方もいなかったので、ツマと一緒に私も受けることに(;´Д`)コンナノハジメテダー

肘から指の先までアロマオイル塗りたくってマッサージされるんですけどね、いやぁなかなかに新鮮な体験でした。ちょっとぽかぽかしました。「ツボ押し」や「もみほぐし」とはちょっと違うんですよね。あくまでマッサージ。ツマ大満足。


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マッサージのブースにはAudi純正の「アロマドライブデフューザー」に使える香りのサンプルも置いてあったので、それの拡販だったのでしょうか? まぁ主目的はやはり「奥さんを取り込まないとクルマが売れない!」ということでしょうけど(マジ


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ついで、初めて新型A4にも座ってみました。うーん、シフトレバーとMMIコントロールの配置は、このA4のようにシフトレバーが手前の方が使いやすいですねぇ。なおシフトレバーのこの形状は、アームレスト(ハンドレスト?)の役割も兼ねているのだそうです。左足の置き場所の不自然さも若干改善していました。

いやでもA3+200万円差はないわー。これが世界的にはAudiの最量販車種とか聞くと、最近の各メーカーの強気の値付けも分かる気がしますね。世界で戦う価格ってこうなんですよ、きっと。


A3のアクセルペダルの軽さに慣れません。以前はオルガン式でしたが、現行モデルでは釣り下げ式になってしまったので…。なんでそうなった…。軽すぎてすごく疲れます。

一ヶ月点検でディーラーに行った際にS3が置いてあり、試しに座ってみたところアクセルペダルがやや重い(重く感じる)ことに気が付きました。

S3のペダルはアルミ+硬質ゴム製で、A3は樹脂製。ばねの反力がA3とS3で違っている可能性もありますが、もしやペダルの素材が踏力に影響を与えているのではないか、と考えました。

というのも、アクセルを踏む際はかかとは床につけたまま動かさず足の先のほうで操作しますが、踏み込む際に少なからず足をペダルの上で滑らせているので、アクセルペダル表面の摩擦力の違いが踏力の違いに感じられるように思えたのです。



早速部品を取り寄せ自車に取り付けてみた結果、読み通り、確かにアクセルペダルがやや重くなった気がします。(プラシーボかも知れませんが。)






なお取り付けはブレーキペダルの方は簡単でしたが、アクセルペダルの方は固くて、クルマから外して別途取り付け作業を行う必要がありました。

インプレッションの続きを書きます。



エンジン音は小排気量なので小さめ。もっとも、音もエネルギーの1つなので、低燃費化を進めると音も必然的に小さくなってゆくのだと思う。タイヤが発するロードノイズもよく遮断されていて静かだが、アルミを多用した軽量ボディのためか、特定の路面状態で軽量なボディ全体から僅かではあるが「コー」というような共振音がすることがあった。普段とても静かなので、何か音がすると目立ってしまう。



(写真は試乗車)

ドアオープン時に2段あった「段付き」は1段(しかも弱め)になり、ドアの開閉は子供でも容易になったが、重いことでウッカリ全開しない効果もあったので改善か改悪かは判断が難しいところ。開き切りのストッパーの部品は国産車同様の樹脂製になったが、一方でヒンジを保持する部品は鋳造ブロックを維持している。



(写真は試乗車)

トランクのヒンジも前車は凝った構造だったが、今回はシンプルな鋳造ブロックのヒンジである。


トノカバー(ラゲッジボード)裏側の荷物ネットがなくなってしまった。トノカバー自体かなり軽量化されていて薄くなっているので、納車前は市販のネットでも付けようと考えていたが何か裏側にネジで取り付けられるような感じがしない。同じくトノカバー裏側にあった荷物フックは、左右壁面に移動した。



前車ではラゲッジルーム照明は左側に1つしかなくDIYのネタにされていたが、今回は左右両方に1つずつあり、とても明るい。この照明のための出っ張りは僅かに可動するようになっており、床板を持ち上げた際に保持する役目も果たす。




ボンネットはアルミ製になり、大幅に軽量化した。そのためボンネットを支えるガスダンパーが従来の2本から1本に減らされている。一方、軽くなったボンネットをしっかり保持するためか、ロックのアンカーは従来の中央1箇所から中央と左右の計3箇所に増やされている。閉める際に上から押さえつけるのはご法度で、少し高い位置から自然落下させるのが正しい方法である。しかし私が購入した車体では、そのようにボンネットを閉めても一番左側(助手席側)のアンカーがロックしにくくなるという現象が見られた。これについては1ヶ月点検時にアンカーの位置を調整することで対処してもらった。

ワイパーはやや細身になって、ドイツ車らしい無骨さが薄くなった。特にリアのワイパーは、自動洗車機で気を遣う必要があるかもしれない。




インナーミラー(バックミラー)はMY2016から狭額縁タイプの角型のものになった。MY2015までの丸型にAudiらしい合理性が感じられなかったので、これは嬉しい変更。一方ドアミラーはややスタイル優先であり、外側に行くほど上下が細くなる。現代の車らしく方向指示灯はドアミラーに内蔵され、導光管によって室内からも点灯が確認できるが、どういうメリットがあるのかは分からない。夜間の車線変更時など、眩しくてかえって見にくいケースもあるような気がする。

意外なことに前車と比べてリアのドアが僅かに大きくなっているにも関わらず、ガラス窓が全開しなくなってしまった。僅かばかりのデザイン変更のせいか、側面衝突基準のせいか、内側にドアポケットを設けた影響なのかは不明だが、残念な部分。そういえば社会人になって初めて買ったホンダEG8 シビックフェリオも、リア席の窓が全開しなかったような気がする。リア席とテールゲートはプライバシーガラス(メーカーオプション)になっているが、自分としては不要だったが付いていた方が値引き面で有利とのことで装備。どうしても輸入車は「予め想定されたOPの組み合わせでオーダーされた車両の中から選ぶと安い」という傾向があるので仕方がないところ。角が取れた乗り心地とプライバシーガラスのお陰で、後席は睡眠誘引席となっている。ただ、レヴォーグやアウトバックのように後席リクライニング機構はない。




アルミホイールは1.4TFSI用のメーカー純正のものがどうしても好きになれず、また、メーカーOPのものもほとんど輸入がなく価格面で不利とのことで、ディーラーOPの中から5スポークタイプを選択。昔から5本スポークのアルミに憧れていたが、5台目にしてようやく装着。実はこれはウインター用で、ドイツ本国のカタログによると「210km/h以下で使用のこと」という制限が付いているのだが、どうも調べてみると1.4TFSIは最高速度の実力値は197km/hのようなので問題ないと判断した。幅も純正の6.5Jから6Jになったが、どちらの幅でも215/55R16は入るとのことなので、生産時装着タイヤを外してつけてもらった。おそらくこのホイールを夏も履いているA3はほとんど走っていないと思う。




テールパイプフィニッシャーは本来ベースグレードの1.4TFSIには装着されていない筈だが、なぜか付いていた。変更になったのか、何かのオプションと一緒に付いて来るのかは不明。




LEDライトパッケージを選択したので、ありとあらゆるところ(室内側ドアノブなども)がLEDで光る上に、カップホルダーなど要所要所は「点灯開始時にフワッと光る」というギミックつき。ヘッドライトの方向指示灯もLEDらしくキレのある光りかたで、とても明るくかなり遠くまで光が届く。方向指示灯は車幅灯と同じところが光るのだが、方向指示灯から車幅灯に戻る際もフワッと点灯するなど芸が細かい。固定式のコーナリングライト(オールウエザーライトと兼用)もステアリング操作やウインカーレバー操作に連動して点灯するが、消えるときはこれもフワッとフェードアウトする。

一方で、LEDヘッドライトは配光の均一性が前の車のキセノンのプロジェクタータイプと比較して劣っているように感じた。照射範囲の上端もギザギザだし、車体数メートル~数十メートルの照射範囲にもところどころ明るさにムラがある。まだまだ発展途上だと感じた。

室内灯もすべて真っ白なLED光だが、個人的には室内灯は色温度低めの電球色の方が好み。LEDらしさをアピールするために白色になっているのだろうか。

続きます。

Audi A3 Sportback 1.4 TFSI (MY2016)のインプレッションを書きます。比較対象の前車はA3 Sportback 2.0 FSIの、MY2006モデル。



同じ車名の後継車への乗換えなので、運転した感覚はまったく違和感なし。「バージョンアップされた新しい車」に乗っているという感覚が強い。ボディもほんの僅かしか大きくなっていないのだが、サイドウインドウをぐるっと一周するメッキモールが追加されたせいか、一瞬「あれ?A4アバントかな?」と錯覚することもある。

乗り換えの違和感はないのだが、乗り心地は感動的なほど改善した。前の車の足回りがだいぶヘタっていたこともあるのだろうし、ドイツ車の乗り心地に対するトレンドが変わってきたというのもあると思う。とにかく路面の細かい凹凸をよく吸収し、それでいて路面からのインフォメーションは失われていない。前の車もブッシュ類を一式交換したらもしやリフレッシュしたかも…と脳裏によぎったが、ブッシュ交換は部品代よりも工賃が大変なことになるし、もう売却してしまったので後の祭りだ。

ステアリングも官能的なほど滑らかで曲がるのが楽しいし、一方で高速でのスタビリティも充分。今回の買い替えに当たっては電子デバイスが充実している車にするかどうかだいぶ悩んだが、最先端の電子デバイスが載っていることを諦めて、「車本来の、運転していて楽しい車」という価値基準を優先したが、正解だった。運転していて「いいなぁこれ」と思わず頬が緩んでしまう。

しかし一方でネガもある。走り出してしまえば前述の通り官能的なのだが、走り出す瞬間がナーバスである。原因は3つ、小排気量ターボと、DSG(7速のSトロニック)、そしてアイドリングストップ機構にある。

まず1.4リットルという小排気量のターボエンジン。街乗りでは少し前の2リットルNAより力強さを感じさせるこのエンジンだが、いかんせんターボなので、過給がかかる1,500rpm前後とそれ以下のトルクの段つきが大きい。1,500rpmあたりを境にモリモリと驚くような力を発揮するのだが、裏を返せばそれ以下の回転数では1.4リットルなりで、ストップ&ゴーを繰り返すような場合にはこの1,500rpm前後の段つきがちょっと鬱陶しい。

次にDSG。かなり複雑なメカニズムをよくここまで調教したと感心はするのだが、ではトルコン式ATやCVTほど出だしが滑らかになったのかと言われれば、そこまでではない。廉価版の乾式クラッチDSGということもあるだろうが、メーカーもロックアップ領域を拡大したトルコン式ATに回帰するのではないかという噂もあり、このあたりが乾式クラッチのDSGの限界なのだろうか。ともかく、トルコン式ATと違ってクラッチが繋がる感触だけは明確に残っている。

最後にアイドリングストップ。欧州では義務化されているという話も聞き、日本向けモデルでもデフォルトはONである。恒久的に切るにはコーディングするか、電気的に改造するしかない。しかし信号待ちで訪れる静寂はハイブリッドカーや電気自動車に乗っているような気分でもあり、悪くない。問題は再始動に伴う振動だ。

そんなわけで、アイドリングストップ状態での信号待ちからスタートしようとすると、この車には3度のショックが発生する。まずはアイドリングストップからの復帰、次にDSGのクラッチが繋がるショック、最後に1,500rpmを越える瞬間のトルク盛り上がりに伴うショックである。

これを避けてパッセンジャーを不快な気持ちにさせないためには、赤信号で停まっていても常に信号に注意を払い、青になりそうな少し前にブレーキを少しだけ緩めてエンジンを再始動し、次に前の車の動きを確認しつつブレーキを開放してDSGのクラッチが繋がるのを待ち、そして車が動き出したらトルクの盛り上がりに留意しながら丁寧にアクセルを踏むことである。いやぁ面倒くさい。環境にやさしい低燃費な車というのは分かるけれど、ここまでスタートがギクシャクするものなのかと。

そんな感じで右足的にはとても疲れる仕様になってしまったのだが、これも時代なのだろうか。その疲れた右足を癒すための「レーダークルーズコントロール」である、というのはひねくれたものの見方だろうか。

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