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クルマ

フロントドアに続き、リアドアにも社外品のスピーカーを取り付けました。

手法は先人の方法に倣いました。

AZaochのページ
新型ブーン(パッソ) リアスピーカー取り付け①
新型ブーン(パッソ) リアスピーカー取り付け②

ありがとうございます。

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フロントに付いていたしょぼいスピーカーを移植すればほぼタダですが、移植しても絶対後悔するだろうと、フロントと同じスピーカーを奢りました。1本あたり三千円以下ですしね。折角なので。


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これがキーとなるパーツですね。日産系用スクリューグロメット。車はダイハツ/トヨタなのに。


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リアドアの内張を外し、スピーカーが付くところのビニールに穴を開けます。


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穴の奥ではスピーカーケーブルがスタンバイされています。リアスピーカーがないグレードでも信号線だけは来ているのは親切ですね。これがないとリアスピーカーはDIYする気は起きなかったでしょう。


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TS-F1640を取り付けて完成。ちょっと回転していますが、この角度でしか穴の位置が合いません。

さて聴感の変化ですが、さすが2スピーカーから4スピーカーになった変化は大きく、もちろん定位はフロントから頭上に変化しますが、それ以上に「より大きいスピーカーで鳴っている」感が出てきます。家庭用オーディオと違ってクルマの場合2スピーカーだとどうしてもチープな感じがしてしまいますが、4スピーカーだと最低限の許容ラインがクリアできる感じです。(この辺の感覚は今まで乗ってきたクルマにもよると思います。)

Passoとしては、もう充分満足できました。これでPassoのオーディオ周りはしばらく打ち止めです。



 




パノラミックビューモニター、どれくらい信用できるかなんですけど…2ヶ月ほど使ってみて、時々判断が付かないケースがありました。というのも、解像度が低すぎて、乗り上げていいものなのか、障害物なのかの判断が付かないことがあるんですね。明るいときはまだいいんですが、薄暗くなると本当によく分からないケースが多いと感じます。

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ちょっと試してみますが、たとえばこういう障害物。


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モニターではこう見えます。三脚だと分かっていればそう見えますが、事前情報なしにこれだけ見せられると「何これ?」となるでしょう。ましてや薄暗い場所で、もっと複雑な形状の物だったりするともう分からない。4つのカメラの画像をつなぎ合わせて生成した画像なので仕方ないんですが、これをあてにして運転するのはかなり慣れ(経験)が必要に思います。

これ、ナビ画面の解像度が上がったら、もう少しディテールまで見えるようになるんでしょうか?

という訳で、パノラミックビューモニターは面白いですが、バックカメラほど有益ではないかなぁ…というのが感想です。もしバックギアに合わせて左ミラーが少し下を向く機能があれば、それで足りると思います。



パッソの純正オーディオが残念な音質だったので(でもこれは購入前から分かっていたこと)、ポン付けできる市販のスピーカーに交換しました。パッソ/ブーンにポン付けできるスピーカーはパイオニアから4種類発売されています。同軸ツイーター廉価版のTS-F1640と、高級なパーツを使った上位モデルのTS-C1630の2機種に、それぞれツイーターが別体になったもの(TS-F1640S / TS-C1630S)があり、合計4機種というわけです。




別体ツイーターを付けるつもりはなかったので、同軸ツイーター型を選択。上位モデルと廉価版で悩みましたが、まぁあまりお金もかけない方向で…と、廉価版のTS-F1640にしました。ちなみにTS-F1640が約5千円で、TS-C1630が1.5万円です。廉価版でも一応「ハイレゾ対応」を謳っています。




取り付けはドアの内張りをはがす訳ですが、さすがベースが安い車なので内張りの固定方法も簡単な感じ。ちょっとパワーウインドースイッチが付いているパネルだけどうやっても固くて外せなくて、端っこを少しめくった状態でドライバーを突っ込み、内張りを留めているネジ2本を外しました。但しネジの位置は予めネットで検索して把握しておきました。あとはドアノブのところにあるネジ1本を外せば、手前に引っ張るだけでパキパキと外れます。

さすが新車の内張りなので、きれいです。

外した純正装着のスピーカーは驚くほど軽くて、こういうところでも燃費に貢献してるんだなぁと。




内張り全体を外した後に、固くて外れなかったパワーウインドースイッチのパネルの固定爪を見てみますが…爪の上面がフラットで、これは単純に引っ張るだけでは外れないですね。真っ当に外そうと思ったら、たぶん車両装着状態で、上からスクレイバーを突っ込んで外すのかなぁ…と思いました。




さて、左右で1時間ちょいで交換が完了したスピーカーですが、早速FMラジオを鳴らしてみると…うーん、なんかパッとしません。が、試しにBluetooth経由でiPhoneからAAC音源を流してみると…ああ、こちらはまぁまぁ。トヨタのエントリーナビのNSCN-W68ですが、とてもFMラジオの音質が悪いですねぇ。というか、先日購入したソニーの安いラジカセもそうだったんですが、FMラジオの音質がとてつもなく悪い。出回っているFMラジオ用のICがショボいのしか世の中になくなってしまったんでしょうか?

閑話休題。iPhone音源でポテンシャルは感じたので、NSCN-W68のイコライザで少し音を弄ってみると…おお、よく効く。純正のスピーカーではイコライザの利きが悪かったんですが、交換したパイオニアのスピーカーではよく効きます。しかも音源別にイコライザがメモリーされるようで、FM放送とiPhoneを別のイコライジングに設定できます。

色々弄ってみて、足元設置の同軸2スピーカーとしては、まぁ満足できるセッティングに追い込めました。これ以上を目指すならまずは別体ツイーターでしょうね。

ところでPioneerからドアのデッドニングができるキットが発売されているのですが、今回は施工しませんでした。というのも、デッドニングというのはいうなればドアを密閉型エンクロージャーに仕立てる行為であって、妄信的にそれをやるというのは、「密閉型は開放型またはバスレフ型より常に音が良い」というようなものではないかと考えたからです。もっとも、車のドアはバスレフ型として設計されているわけではなく、言ってみれば「成り行きバスレフ型」ですが、それでも密閉型の方が絶対に上!とは言い切れないと思うんですけどねぇ。

まぁ、以前EG8シビックフェリオに乗っていたときにデッドニングは散々試して、ああ、頑張ってもこんなものか…という境地に達してしまったという体験が大きいのですが。身も蓋もありませんが、そもそも普段聞いている小音量ではデッドニングの効果はないに等しいでしょうしね。

それにしてもPioneerのTS-F1640、音の明瞭度がとてもいいですね。純正スピーカーで何言ってるか分からなかった歌詞もちゃんと聞き取れます。

外した純正スピーカーは遊ばせておくのは勿体無いのでリアにつけたという方もいるようですが、どうしようかなぁ。また時間ができたときに悩んでみます。5千円ならリアにもTS-F1640を奢ってもいいかも。パッソ、2スピーカーしかないグレードでも、リアドアにスピーカー配線が来ているらしいんですよね。

   

パッソに乗って数日目でなんか感触が悲しくなってきたので、ステアリングとシフトノブを純正ディーラーオプションの本革のものに交換しました。





ただ、このクラスの本革ステアリング/シフトノブはクッションが薄いので、スバルの上位モデルやレクサス、欧州車上位モデルのようなふんわりした革ではありません。初めて握ったときは「!? ウレタンステアリングと変わらなくね!?」と思いましたが、まぁ使い込んでみると確かに本革です(当然)。

ステアリングはステアリングスイッチごと交換になります。エアバッグユニットは交換にはなりません。シフトレバーは純正ではボタン周りが黒でしたが、これに交換するとサテンシルバー/メッキシルバーになります。

ほんのり本革の香りが嬉しいです。
工賃込みで両方で2.7万円でした。

しばらく意図的にA3に乗らず、パッソばかり乗るようにして、印象を探ってみました。一般道中心で、走行距離は700kmほどです。




色はパウダリーベージュメタリック。マイナーかつ地味な色を選んだつもりでしたが、結構街ですれ違います。昨年10月のマイナーチェンジ直後に購入したものですが、以前にも書いた通り、購入前の試乗車よりステアリングが自然な感じになっていて安心しました。

ただ、ドライビングポジションは何もかもダメで、諸悪の根源はステアリングがテレスコピックしないこと(位置の調整は上下だけで、前後に調節できない)。仕方なくステアリングに合わせる形でシートポジションを決めると、足がキツイ。また、右手を自然に伸ばした位置よりだいぶ手前にパワーウインドースイッチが来てしまいます。すなわち、このクルマは小柄な方…身長150〜160cm程度に決め打ちで設計されているようです。

シートも平板な形状を補うかのように、座面クッションに凸を設けて(見た目では分からない、座ると明らかに分かる)急ブレーキでも体が前に滑らないようにしているのですが、たぶん小柄な方だったらお尻と太ももの境目あたりにきていい感じなんでしょうが、私の場合はもろお尻の上(;´Д`)なんか邪魔な凸部がシート座面にある感じです。

身体に合わないものを買っておいて文句を言うのは筋違いなのは分かっていますが…まぁ今後は主にツマ用なので、まぁいいです。ダメなのはドライビングポジションであって、広さ自体には不満はありません。後席など、子供たちに言わせればAudi A3より広いらしいです。

エンジンは1.0Lの3気筒ですが、燃費を稼ぐためにこれを1,000〜1,300rpm程度で使おうというCVTの制御が入ります。確かにその状況下ではある程度静かではあるんですが、惰性で走っている感じがすごくします。とはいえちょっと踏み込むとエンジンがけたたましくなり、燃費もみるみる落ちて行きます。

燃費は市街地メインで13.4km/Lほど。WLTC市街地モードのカタログスペック値が17.4kmなのですが、どうやったらそんなに伸びるの?という印象です。同じ使い方でもAudi A3なら14km/L以上は走るのに(但しハイオク)、シンプルなメカのエンジンってこんなもんなんだなぁと感じました。

こういう性格の車ですからコーナリング時のロールも大きめで、A3と同じ調子で曲がろうとすると、室内に置いた荷物が横に吹っ飛んでいきます。あくまで、教習車のような運転がこの車の使い方なのだと実感しました。

アイドリングストップが減速時に時速9km/hで作動してしまうのはダメです。はっきり言ってこれはダメ。作動条件が複雑すぎて、減速中にこれから9km/hでアイドリングストップが動作するのかしないのかまったく予想が付きません。もちろん普段はアイドリングストップしないことを前提に減速して行くわけですが、不意に動作すると想定した停止位置よりだいぶ手前で停車することになります。それを回避するためにブレーキを少し緩めると今度はエンジンが再始動してしまい、何のためのアイドリングストップなのだか分からなくなります。

ダイハツ製の他の軽自動車にも付いてるらしいですが、これはカタログスペックの燃費を稼ぐためだけの機能で使う人のことなど1ミリも考えていないのがよく分かるので、即刻ソフトウエアで削除して貰いたいところ。(停車時にアイドリングストップするのは歓迎なので、あくまで9km/h閾値での動作だけ削除して欲しいと思います。)




新しい車らしく(オプションも諸々付けたので)電子デバイスは満載で、ステレオカメラによるブレーキアシストと車線認識(逸脱検出)、ヘッドライトの自動上下切替、前車発進検出、コーナリングソナー、360°アラウンドビューカメラなど、Audi A3にも付いていない機能が色々あります。但しクルーズコントロールはありません。

ヘッドライトの上下切替は初めて体験しましたが、いや、これ切替の精度高いですね。教習所での指導通りできるだけハイビームになるよう制御されるのですが、いままで対向車から「眩しいぞ」とパッシングされたことは一度もありません。Audi A3と違って一点光源なので明るさもムラがなく、とても良いヘッドライトです。

テールゲートは樹脂でできているのですが、それが問題にならない速度域で使っている限りにおいて、とても優秀な工業製品です。カリカリせずに、まったりと、上り坂では煽られることも多々あるので左車線があればよけましょう。運用コストもA3みたいにドキドキすることもなく、所有することの精神的負担も少なく、ラクな車だなぁと感じました。(A3との2台持ちがラクだとは言っていません。)

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